日前，汽车行业内掀起了一股波澜。奥迪高管公开宣布，原定于2033年停售燃油车的计划已被取消，公司将在将来十年内继续研发全新的燃油发动机。这一突如其来的转变令业界震撼，即使是电动化范围的激进派也不能不重新评估市场走向。
燃油车之所以依旧稳定，非常大程度上是由于它触及了电动车的弱点。尽管电动车环保，但其面临的很多实质问题，使很多买家望而却步。
节假日期间，京港澳高速服务区的景象让人印象深刻：电动汽车排队等待充电，用户之间甚至因争夺充电桩而发生冲突。相比之下，燃油车的加油过程则看上去飞速便捷，从加油到付款全程只需要5分钟。基础设施建设的不足已成为电动汽车普及的一大障碍。在中国的三四线城市，充电桩的覆盖率不足30%，而在青藏线上，平均每300公里才设有一个充电站。这类现实困境使得雷诺-吉利预测，到2040年，全球超越一半的汽车仍将依靠燃油。
除去充电难点，电动车在经济性方面也备受争议。杭州的李女性三年前以20万元购买了一辆纯电动车，现在在二手交易市场的估价仅为6万元。缘由在于电池健康度已降至75%，更换电池的成本高达8万元，几乎等于购买一辆新车的价格。相比之下，同年份的凯美瑞二手车仍能卖出12万元。虽然电动车省去了油费，但其保险成本却比燃油车高出40%；尽管保养成本有所降低，但电池在五年内的贬值率高达70%。电动车所谓的环保性也遭到质疑，由于锂电池的生产过程同样会产生很多碳排放。
面对电动汽车的挑战，燃油车并未坐以待毙，而是积极寻求技术改革。保时捷通过借助风能制造汽油，结合二氧化碳捕集和绿电制氢技术，成功合成零碳燃油，这一革新已获得欧盟的认同。丰田则推出了氢燃料V8发动机，不只保留了引擎的轰鸣声，其排放物仅为水蒸气。马自达则凭着压燃技术，将油耗降至每百公里3升，表现甚至优于混合动力车。这类技术的突破，使燃油车从环保的负面形象中解脱出来，成为低碳年代的要紧备选策略。欧盟为此修改了禁燃令，为合成燃料的用法开了绿灯。
在全球范围内，电动化进程呈现出显著的不均衡态势。当一线城市中的精英们享受着“充电自由”时，进步中国家仍在为电动车的普及而努力。在非洲的二手车交易市场上，燃油车的占比超越95%，平均汽车年限达到15年。印度的塔塔集团更是明确表示，在建设足够数目的充电站之前，不应对于推行禁止售卖燃油车的政策。对于发达国家而言，电动化是进步的象征；而对于电网不稳定的国家来讲，这可能成为沉重的负担。全球有30亿人没办法享受稳定的电网服务，他们为什么要为电动化的情怀买单？